김상경 대구시안보특별보좌관 통합 대구공항이전 차폐이론

대구 민간 군공항 통합이전은 반드시 추진되어야 한다.

K-2 이전은 대구시 및 피해지역 주민(동구, 북구 등)의 오랜 숙원사업이었습니다. 그 동안 이명박, 박근혜 정권의 공약사업이었지만, 이전에 필요한 예산확보가 어려워, 정치적으로 활용만 하였을 뿐 실현되지 못하였습니다.

이러한 상황에서 2013년「군공항 이전 및 지원에 관한 특별법」이 제정되면서 K-2이전에 조금씩 빛이 보이기 시작했습니다. “기부 대 양여”라는 사업방식을 규정한 특별법은, 2008년부터 5년간 수많은 토의와 협의과정을 거쳐 정부가 재정투입이 불가하다는 상황에서 나온 최상의 법 이었습니다.

물론 정부가 재정을 투입한다면, K-2만 이전하고 대구공항은 존치할 수도 있습니다. 하지만 정부 재정투입은 현실적으로 불가능하며, 설혹 가능하다 하더라도 대구시는 더 이상 개발도 변화도 기대할 수 없습니다. 이는, 동남아를 커버할 수 있는 소규모 공항을 가지기 위해, 대구시의 변화와 발전을 포기한다고 밖에 볼 수 없습니다.

한때, 대구시민의 염원이었던 영남권신공항이 무산되고 K-2이전에 위기를 맞이하기도 했지만, 대구공항 존치안이 결정되면서 대구시는 오히려 전화위복의 기회를 갖게 되었습니다. 그것이 바로 통합이전입니다. 통합이전을 통해 대구시의 변화와 발전을 위한 획기적인 전기가 마련될 것입니다.

그런데 최근 일각에서 내용을 정확히 알고 있지 못하면서 시민들을 호도하고 있습니다. 이에 K-2이전에 관해 누구보다 전문가인 본인이 그의 주장이 터무니없음을 반박하고자 합니다.

1. K-2만 이전하고, 대구공항만 존치 가능하다?
 현행법상 불가합니다. 현행법을 고치면 가능할 수도 있지만 법 개정은 도저히 불가능합니다.
 기부 대 양여방식인 특별법을 제정할 때 5년이란 시간이 소요된 것은 정부의 재정투입이 불가하기 때문이었습니다.

만약, K-2이전에만 정부 재정투입이 될 수 있다면, 가능할 수도 있을 것입니다.그러나, 그럴경우 전국에 산재한 16개의 전술항공작전기지, 헬기장, 도심에 위치한 부대 등 모두가 이전을 요구할 것이 자명한 사실입니다.

그래서, 정부는 어느 부대도 정부재정으로 이전할 수 없기 때문에 기부 대 양여라는 특별법으로, 군 부대가 소재한 지방자치단체가 정부자산인 군기지를 적극 개발․활용하여 신기지를 건설할 수 있도록 하였습니다. 그럼 전력을 분산이동하면 가능한가?, 예천으로 가면되지 않겠나? 이것도 불가능합니다. 

우선 공군이 작전상 불가하다고 못 박았습니다. 설령, 군이 작전을 양보할테니, 옮겨보라고 해도 현실적으로 불가능합니다. 예천의 경우 활주로 1개를 추가 건설해야 되고, K-2전력이 이동해야 합니다. 활주로 1개를 건설하려면 주변의 땅을 매입하고 철도를 이설하는데 필요한 비용이 최소 1조원이상, K-2전력을 옮기려면 작전시설, 군수시설, 행정시설, 복지타운 등 모두를 새롭게 건설해야 되는데 최소 2~3조원 소요 됩니다. 그러면 그 돈은 누가 냅니까?

정부는 재정투입을 하지 않을 것이고, 대구공항이 그대로 있는 상황에서 K-2가 이전한 후적지는 개발가능 면적이 크게 줄고, 고도제한․소음 등이 그대로 상존함에 따라 이전 재원마련이 불가능하게 됩니다.  따라서, 공항을 존치하고 K-2를 이전하는 것은 현행법상, 전력재조정 등 어떤 방법으로도 불가능합니다.

2. 민간전용공항이 되면 고도피해가 확대된다는 대구시의 주장은 사실과 다르다?
 비행장 고도제한에는 3가지 관련규정이 있습니다.  ICAO, FAA, 그리고 한국군이 적용하는 군사기지 및 군사시설보호법입니다.  K-2는 군사기지이기 때문에 “군사기지 및 군사시설보호법(이하 군용기지법)”을 적용하며, 이는 FAA규정에 근거를 두었습니다. 

미연방항공국 FAA규정은 미 군용기를 운영하는 모든 국가에 공통적으로 적용합니다. 이는 국제민간 항공기구인 ICAO 규정을 모태로 군용기를 운영하기 때문에 비행안전구역을 축소 조정한 규정입니다.

민간항공기는 다수의 승객을 태워야 하고, 기동성능이 떨어지기 때문에 비행안전 구역이 넓게 적용되지만, 군용기는 성능이 우수하므로 비행안전구역 일부를 축소하여 적용한 것입니다. 만약, K-2만 이전하면 대구공항은 민간공항 규정인 ICAO 규정을 준수해야 합니다. 이것은 의무사항이며, 지켜지지 않을 경우 국제공항으로서의 지위를 상실하고, 국내선만 운영 가능합니다.

또한, 차폐이론을 적용하여, 고도제한이 완화 적용되고 있다고 주장하는데 정말 터무니없는 주장입니다. 차폐이론은 모든 지역이 아니라 비행안전구역 내 제거가 불가능한 자연장애물이 있는 일부지역에만 예외적으로 적용할 수 있습니다. 

차폐이론을 적용하기 시작한 것은 2010년으로, 성남시의 58%가 성남비행장으로 인해 고도제한으로 피해를 받고 있어, 이의 해소를 위해 자연장애물인 영장산(193m)을 기준으로 산의 전면은 정상으로부터 5.7° 기울기, 후면은 정상과 동일고도를 적용하여 일정지역에 대한 고도제한을 일부 완화하였습니다.

이를 시작으로 전국의 전술기지를 모두 재조사하여 차폐이론 적용이 가능한 지역의 고도제한 완화를 시행하였고, 이에따라 K-2도 4곳이 해당되었으나, 대부분 개발이 어려운 지역으로 실효성이 떨어지는 것이 사실입니다.

저는 K-2단장을 역임한 항공전문가입니다. 대구시를 위한 충심은 이해하지만 잘못된 지식과 정치적 활용으로 모처럼의 기회를 맞은 K-2통합이전에 걸림돌이 되지 않기를 바라며 언제든 대화와 토론을 원화시면 응하겠습니다.

대구시 안보특별보좌관
예비역 공군 준장 김상경